Александр Витальевич Скрябин (alex_lw_65) wrote,
Александр Витальевич Скрябин
alex_lw_65

Судьба "макаровки" вызывает обеспокоенность.

Данное письмо было отправлено "на верх" более месяца назад...


МОРСКИЕ КАПИТАНЫ ОБЕСПОКОЕНЫ РЕШЕНИЕМ

О СЛИЯНИИ МОРСКИХ И РЕЧНЫХ ВУЗОВ.

 

«Северный морской путь мы намерены превратить

в один из ключевых торговых маршрутов,

причём глобального значения и глобального масштаба.

Хочу это подчеркнуть: видим будущее Севморпути

именно как международной транспортной артерии,

способной составить конкуренцию традиционным

морским линиями и по стоимости услуг,

и по безопасности, и по качеству».

                                               (Из выступления В.В. Путина на Втором международном

                                                       арктическом форуме «Арктика – территория диалога». 2011г.)

 

Чтобы реализовать это очень важное концептуальное направление развития нашей страны необходимо, в первую очередь, иметь в необходимом количестве атомный ледокольный и ледокольно-транспортный флот, систему научно-оперативного обеспечения ледового плавания и кадры, способные безопасно и качественно управлять этими судами, используя самые современные методы научно-оперативного обеспечения.

Следует обратить особое внимание на то, что эти специалисты должны работать в условиях, резко отличающихся от условий, присущих работе в условиях плавания в непокрытых льдом морях и океанах.

Определим основные различия, которые существенно влияют на уровень дополнительных требований к профессиональной подготовке моряков ледового плавания.

Влияние изменения среды мореплавания на напряженность труда особенно отчетливо наблюдается в специфике выполняемой работы судоводителями.  В Системе управления безопасностью и качеством (СУБ и К)  Предприятия судоводитель выступает в роли специалиста (оператора) с высоким уровнем профессионализма, соответствующего современным стандартам. Деятельность судоводителя иногда имеет большую логическую сложность, он должен обладать интуицией и умением предвидеть развитие складывающейся обстановки. В его работе большой удельный вес занимает процесс формирования новых и сложных алгоритмов действий на основе эвристических нестандартных стратегий.  В то же время, значительная часть труда судоводителя легко подвергается моделированию, когда его определенные последовательные действия создают более или менее законченные стандарты. СУБ и К Предприятия относится к детерминированному классу управления, т.е. работающему по жестким стандартам. Несмотря на то, что в труде судоводителя много явно детерминированных элементов, когда можно абсолютно точно сказать, что надо делать так, а не по-иному, в нем присутствует значительная часть явно недетерминированных элементов повышенной логической сложности и даже, как указано выше, элементов интуиции, предвидения и т.п. Недетерминированные элементы штурманской работы реализуются за счет оперативного мышления и практических навыков судоводителя, сформированных за счет динамического стереотипа деятельности, управляемого подсознанием (условных рефлексов). Другими словами, судоводитель, помимо знаний на уровне самых высоких мировых стандартов, должен также владеть практикой применения этих знаний и обладать определенными психофизическими качествами.

Мировая система обеспечения безопасности мореплавания развивается в направлении формализации аварийных ситуаций и предложений морякам набора проработанных алгоритмов действий, дабы исключить рискованные решения. В мореплавании рискованные действия угрожают эффективности этого процесса, поэтому обеспечение безопасности мореплавания сводится к минимизации присущих мореплаванию рисков. Эффективность в мореплавании опасается рискованных действий. В ледовом плавании эффективность и безопасность находятся в прямой зависимости  от  способностей судоводителя управлять судном в условиях обстановки постоянного присутствия рисковых ситуаций. Развивая тему эффективности работы флота при плавании во льдах, следует обратить внимание на то, что даже в период наивысшего развития активности на Северном морском пути эксплуатационные службы все задержки в рейсе  списывали на лед, т.е. суда в основном работали со 100% выполнением рейсовых заданий. Основным показателем работы флота в Арктике в тот период была работа без ледовых повреждений. Сегодня судовладельцы, в первую очередь, осуществляющие линейные перевозки во льдах на коротком плече, установили прямую зависимость влияния квалификации судоводителей на прибыльность работы судна, поэтому в последнее время все чаще поднимается вопрос о возможности нормирования рисков в ледовом плавании.  Реализация нормированных рисков находится в плоскости человеческого фактора и выражается в умении судоводителей осуществлять движение судна во льдах с необходимой скоростью.

Наивысшего развития ледовое плавание получило в 80-е годы прошлого столетия. В эти годы навигация на западном фланге Северного морского пути (СМП) была увеличена с 4-х до 11 месяцев, а рейсы на линии Мурманск – Дудинка стали выполняться по расписанию. В период с 70-го по 90-й год были успешно проведены экспериментальные рейсы в свободном плавании ледокола на Северный полюс, проводки ледокола и транспортного судна по высокоширотным трассам, открытие навигации в Певеке с Запада и доставка европейских грузов в Японию через СМП. С вводом в строй атомного лихтеровоза «Севморпуть» планировалось через СМП связать работу морских и речных портов в единую транспортную сеть страны, но в связи с распадом СССР регулярное плавание транспортных судов на трассах СМП было прервано.

Описанные процессы пришлись на одно поколение судоводителей, и они были настолько стремительными, что официально существующая практика плавания во льдах уже не соответствовала новым техническим возможностям судов и, соответственно,  новым производственным задачам. Упразднение Министерства морского флота СССР привело к тому, что приобретенный опыт этого поколения судоводителей не был обобщен в новом тактическом материале, а это, в свою очередь, в конечном итоге отрицательно повлияло на преемственность в формировании профессионализма у нового поколения судоводителей. Ледовый опыт будущего капитана начинает формироваться у молодого судоводителя на адреналине, который он получает, наблюдая за действиями капитанов в активном маневрировании. В дальнейшем этот опыт закрепляется при получении возможности самостоятельного управления судном. На это уходят годы, карьерный путь от младшего помощника до капитана на атомных ледоколах требует как минимум 15 лет, а до должности главного инженера-механика этот путь на 5 лет дольше. Судоводительское мастерство приобрело исключительно индивидуальный, личностный характер.

Для того чтобы тактику ледового плавания привести в соответствие с применяемой практикой и сделать ее способной решать новые стратегические задачи, в ГМА им. адм. С.О. Макарова был начат процесс обобщения тактического опыта в ледовом плавании и привязки к нему практики, наработанной современным новым флотом. Подготовка инженерных кадров для атомного флота осуществляется на единственной в России кафедре ГМА им. адм. С.О. Макарова «Судовые ядерные энергетические установки». Дополнительная подготовка и повышение квалификации командного состава атомных судов происходит на Спецкурсах при этой же кафедре. В учебном процессе участвуют, помимо специалистов этой кафедры также и другие кафедры, факультеты Академии и приглашенные ведущие специалисты ВУЗов и Научно-исследовательских институтов Санкт -Петербурга. Повышение квалификации на Спецкурсах происходит обоюдно: и слушателей, и преподавателей, т.к. слушатели в конце обучения защищают квалификационную работу, в которой, в большинстве случаев, отражается их опыт, а преподаватели с учетом этого отрабатывают теоретический и обобщающий материал.

Следует также обратить внимание на очень важное, с точки зрения авторов статьи, обстоятельство, которое заключается в том, что результаты этой работы докладываются, а применение новых тактических методов в ледовом плавании обсуждается на собраниях Ассоциации морских капитанов. Представители Ассоциации принимают активное участие в конференциях и семинарах, посвященных вопросам развития Северного морского пути. Суммарный опыт членов Ассоциации в ледовом плавании огромен, т.к. он представляет собой практику работы капитанов в Арктике с 60-х годов прошлого века по настоящее время. Поражает атмосфера дружелюбия и взаимоуважения, царящая в собрании, ведь многие знакомы друг с другом по работе в Мурманском морском пароходстве, благодарные ученики встречаются со своими учителями и наставниками. От ледовых лоцманов (ice adviser), комплектацию которых на крупнотоннажные суда, следующие в лед, выполняет мурманское отделение Ассоциации, появилась возможность получения информации для обсуждения проблемы проводки во льдах судов, ширина которых превышает ширину ледового канала.   

Однако больше всего капитанов волнует проблема воспроизводства кадров для работы на ледоколах и ледокольно-транспортных судах.       

В статье капитана а/л «Россия» Спирина А.М. и профессора ГМА им. адм. С.О. Макарова Григорьева Н.Н. «Арктическое плавание: знание, опыт, ответственность», опубликованной в журнале «Морская биржа» №1 (2010) отмечено, что целенаправленная подготовка кадров для работы в условиях Северного морского пути отсутствует. В первую очередь об этом свидетельствует факт бессистемного комплектования экипажей атомных ледоколов. Отсутствие практики курсантов на судах ледокольного флота не способствует отбору и закреплению кадров. Ощущается острый недостаток специалистов с высшим образованием, комплектование осуществляется за счет выпускников средних учебных заведений, училищ рыбной промышленности и училищ, готовящих специалистов для внутренних водных путей. На суда приходят люди, не имеющие специальной подготовки, а тем более опыта практической работы в ледовых условиях. Это обстоятельство приводит к тому, что старший комсостав судов должен уделять больше внимания контролю над работой новичков, что представляет собой  дополнительные непредусмотренные нагрузки. Работа штурмана перестала быть престижной, поэтому на судах ледокольного и ледокольно-транспортного флота у молодых судоводителей, помимо низкого уровня базовой профессиональной подготовки, наблюдается даже отсутствие необходимых для ледового плавания психофизических качеств. Формирование будущего специалиста осуществляется старшим командным составом в процессе работы. В основном - это выпускники «Макаровки», которые являются носителями судоводительской культуры в духе лучших традиций гражданского морского флота.

Федеральное агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта России (Росморречфлот) с 2005 по 2009 год провело работу по присоединению 37 средних профессиональных учебных заведений к высшим. При этом, речные учебные заведения были объединены с речными, морские с морскими. На заседании Совета по образованию Росморречфлота 3 марта 2011 года было принято решение о создании 3 бассейновых учебно-научных центров – морских университетов. Однако, в дальнейшей информации Минтранса об объединении учебных заведений говорится о создании на Северо-Западе России государственного университета водного транспорта путем слияния ГМА им. адмирала С. О. Макарова и Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций. Теряем бренд, морские традиции и идентичность. Закрытие в ГМА военной кафедры привело к резкому падению дисциплины у курсантов, что уже отрицательно сказывается на показателе ответственности у выпускников при исполнении ими работы в море. В таких условиях решение задачи подготовки кадров, которые должны будут осуществлять развитие Северного морского пути, может оказаться невыполнимым.

Если решение о слиянии ведущего морского и речного высших учебных заведений уже принято окончательно, то морские капитаны обращаются к ответственным лицам Минтранса и Минобразования с просьбой оставить бренд «Макаровки», а университет назвать не водным, а морским.

 

Капитан дальнего плавания,

Почетный работник морского флота,

Почетный полярник,

Председатель Ассоциации морских капитанов                                  А.А. Черепанов

 

Капитан дальнего плавания,

Почетный полярник,

Президент Ассоциации исследователей Арктики                           В.И. Шестопалов

 

Капитан дальнего плавания,

Почетный полярник,

Заместитель председателя Ассоциации морских капитанов,

руководитель Санкт-Петербургского отделения                                      В.К. Мухин

 

Капитан дальнего плавания,

Почетный работник морского флота                                                 Э.М. Шацбергер

 

 Капитан дальнего плавания                                                                 А.В. Скрябин


Постскриптум: Из Администрации Президента ответили, что ситуация "под контролем"... хотелось бы верить в лучшее!

Tags: капитан, ледокол
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments