Александр Витальевич Скрябин (alex_lw_65) wrote,
Александр Витальевич Скрябин
alex_lw_65

Category:

Культура безопасности мореплавания

«За безопасность необходимо платить, а за ее отсутствие расплачиваться».    Уинстон Черчилль


Культура безопасности мореплавания это:
- система норм и требований, надлежащее соблюдение которых гарантирует качество профессиональной деятельности моряков;
- квалификационная и психологическая подготовленность всех членов экипажа, при которой обеспечение безопасности морского судна является приоритетной целью и внутренней потребностью приводящей к самосознанию ответственности и к самоконтролю при выполнении всех работ, влияющих на безопасность;
- компонент духовной жизни экипажа, отражающий его подход к вопросам безопасности мореплавания и включающий убеждения, практику и отношения.
Культура безопасности мореплавания базируется на определяющих ее сущность принципах - основных исходных положениях, которые воплощены в закономерностях и требованиях, обеспечивающих эффективное решение задач безопасности.
Принципы культуры безопасности мореплавания могут быть раскрыты не только через анализ совокупности действий, гарантирующих безопасность, но и через анализ происшествий с неблагоприятным исходом, в которых, по-видимому, эти принципы не были соблюдены.

Принципы культуры безопасности мореплавания можно подразделить на две группы: системные принципы, которые определяют функционирование мореплавания как большой системы, охватывающей уровень государства, региона или мирового сообщества, и ситуационные, которые проявляются в конкретных ситуациях управления судном или его подготовки к плаванию.
Наиболее общим принципом, проявляющимся как на системном, так и на ситуационном уровне - от мореплавания  как глобальной системы до отдельно взятого судна и его функциональных элементов, является принцип адекватности, который требует соответствия мер и действий, предпринимаемых для обеспечения безопасности мореплавания, характеру и степени угрозы.
Международные документы, определяющие обеспечение безопасности на море, призваны удовлетворять принципу адекватности на глобальном уровне. Так, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года требует, чтобы судно и его оборудование поддерживались в состоянии, гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся на борту. Запрещается выход в море судну, не отвечающему требованиям конвенции, т.е. такому, защищенность которого от воздействия опасностей неадекватна характеру и степени угрозы, создаваемой этими опасностями.
Принцип сбалансированности интересов реализуется во взаимоотношениях сторон, причастных к мореплаванию.
Интересы причастных к мореплаванию сторон противоречивы, а подчас и противоположны. В особенности болезненно противоречие между безопасностью и экономической эффективностью, точнее говоря, соображениями неотсроченной выгоды.
История безопасности  мореплавания - это история компромисса между интересами судовладельцев, грузовладельцев, моряков и государства; несбалансированность интересов приводит к ущербу для мореплавания как вида человеческой деятельности. Наиболее безопасное положение для судна и экипажа - стоянка на швартовах или на якоре; наиболее безопасная скорость - это скорость, минимально необходимая для обеспечения управляемости судна. Наоборот, с точки зрения наибольшего экономического эффекта оптимальная скорость судна определяется  максимумом прибыли, получаемой судовладельцем в единицу времени.
Экономические интересы давно вошли в противоречие с соображениями безопасности, и хотя дальновидные судовладельцы отходят от этой концепции, стремление отодвинуть безопасность на второй план по отношению к необходимости выполнения рейсового задания все еще преобладает.
Администрация всегда удовлетворяется  исключительно теми мерами, которые улучшают экономические показатели и укрепляют способность предприятия получать прибыль. Воздействие государственных органов приводит в первую очередь к тому, что ходу хозяйственной деятельности придается бесконфликтный вид: государство устанавливает минимальный состав экипажа, необходимый  для безопасности  плавания. Напряженность труда судового персонала, возрастающая при чрезмерном сокращении экипажа, вызывает критику со стороны моряков и соответствующее давление профсоюзов на государственные органы.

Результат уже внедренных мер безопасности в мореплавании чрезвычайно высок. Вероятность того, что судно завершит рейс безопасно, т.е. безо  всяких происшествий, вряд ли может считаться ощутимо отличающейся от единицы. Это  означает, что новые мероприятия по безопасности в практическом плане нацелены на усовершенствование почти полного состояния безопасности, а не на сокращение высокой доли ошибок, как это часто представляется в распространенном мнении. В коммерческом способе мышления это означает, что многократно возрастающие расходы  представляют собой неоправданную крайность, вряд ли подтверждаемую успешным результатом. Отсюда обычно следует вывод о том,  что новые дополнительные затраты денег и труда остаются практически безрезультатными и поэтому они были бы неразумны. С позиции хорошего менеджмента этому выводу трудно что-либо противопоставить. Поэтому еще неоднократно будут предприниматься попытки решать вопросы безопасности в дисциплинарном или нормативно-правовом порядке.
Судовладелец ведет свои дела в социальном и техническом поле, и предпринимаемые им меры по безопасности в значительной степени объясняются их воздействием, сам же он весьма редко может проявлять инициативу по введению радикальных новшеств в обеспечении безопасности.
Органы управления, классификационные общества, международные соглашения определяют граничные условия для действий  судовладельца.
Мотивация сделать больше, чем указывают предписания, вытекает из понимания - к сожалению, не так широко распространенного, - что безопасность нельзя трактовать, как себе удобно. Напротив, безопасность представляет собой непременное условие успешной эксплуатации. Однако, всякая хозяйственная деятельность, в которой присутствует повышенный риск  некоммерческого характера, безуспешна по определению.
Отсюда следует важный вывод: судовладелец должен очень ясно представлять, какой размер своих средств ему нужно направить, например, на тот же самый персонал или полностью перебросить на эксплуатационное техническое оборудование.
Ограничения, в  рамках которых судовладелец ведет свои дела, принципиально иного рода, чем те, которые касаются законодателя. Судовладелец - принципиально - может использовать только ограниченные финансовые средства. Он  вкладывает их в надежде, что они принесут надлежащий эффект, если будут направлены туда, где обеспечен хороший оборот. Он никогда не в состоянии позволить себе роскошь получить все желаемое. Короче, он должен бережливо обращаться с  капиталом, который достается  ему в распоряжение  только один раз.  Такие барьеры не стоят на пути законодателя, который может объективно оценивать безопасность, исходя  из убеждения, что его обязанность по отношению к обществу - достигать наивысших из возможных  стандартов. Если следствием этого будет усложнение взаимоотношений и повышенные затраты (хотя, возможно, и ограниченная надежность), это мало что для него значит. Судовладелец, который подвергает сомнению смысл и выгодность законодательных мероприятий, скорее всего, услышит упрек, что он ставит хозяйственные соображения выше, чем жизнь экипажей его судов.
В соответствии с принципом обратной связи негативные проявления мореплавания - аварии, катастрофы, экологические бедствия  инициируют активность в обеспечении культуры безопасности мореплавания.
Тренд судебных решений вызывает усиление давления, направленного на повышение стандартов безопасности  судовождения. Точно  так же его давление выражается в повышении страховых сумм, обеспечивающих возмещение подобных последствий аварий. Основой для действенных решений в вопросах безопасности служит реакция господствующего общественного мнения о необходимости защиты жизни и собственности на море. Это мнение формируется в текущих процессах развития, которые обуславливают как необходимые технические решения, так и изменения во взглядах и ожиданиях общества. Этот процесс  проходит под воздействием тяжелейших аварий. Морские катастрофы явились непосредственной причиной оживления деятельности, направленной на повышение культуры безопасности мореплавания.

Принцип унификации требований реализуется как в международно-правовых актах - конвенциях, соглашениях, правилах, стандартах, в системах обеспечения  безопасности международного судоходства - установленных путях движения судов, ограждении навигационных опасностей и т.д., так и на национальном уровне.
Принцип унификации обеспечивает изменение сферы применения требований культуры безопасности мореплавания в двух направлениях. С одной стороны, это - движение от национальных требований к интернациональным,  к  распространению  опыта  отдельных  государств  на мировое судоходство; с другой - движение от международных требований к национальным, закрепляющее опыт мирового сообщества в отдельно взятых государствах.  Унифицированные международные стандарты по безопасности на море, выраженные в виде конвенций, типовых условий, протоколов и других документов, затем становятся составной частью национального морского права, направленного, как и  международные стандарты, на  обеспечение безопасности человеческой  жизни  на море.

Принцип заблаговременности воплощен в хорошей морской практике.
Заблаговременность как условие безопасности плавания:
- своевременные действия - такие, которые предпринимаются достаточно заблаговременно, чтобы гарантировать их обнаружение и понимание на другом судне, исключить создание напряженной обстановки  на нем или его вынужденные самостоятельные действия;
- заблаговременные действия, помимо прочего, обеспечивают спокойную обстановку  на мостике, позволяют нейтрализовать влияние усталости, замедленной реакции, предупреждают негативное эмоциональное воздействие близкой опасности;
- анализ показывает, что при большинстве аварий капитан вызывался помощником в момент, когда столкновения уже нельзя было  предотвратить.


Принцип разумной осторожности требует от участников мореплавания в условиях неполной информации избирать решение, учитывающее наихудший вариант развития событий:
- Незаурядный моряк использует свою незаурядную осмотрительность, чтобы избежать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства;
- Относись ко всем встречным судам с крайним недоверием и подозрительностью.
- Считай себя ближе к опасности, - из поколения в поколение штурманов передается это правило как универсальное руководство к действию.
Правила 7(а) и 13(с) МППСС-72 - как руководящая идея (по сути - принцип) при выборе решения в условиях неопределенности:  "Если имеются  сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует  считать, что  она существует";
"Если имеется сомнение относительно того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно".

Принцип профессиональной готовности определяет роль личного фактора в обеспечении безопасности мореплавания.
Профессиональная (или общая) готовность - это соответствие уровня знаний по специальности, профессионального опыта, личностных качеств работников требованиям, предъявляемым к ним данной профессией и должностью. Кроме специальных знаний, умений, практических навыков, которые приобретаются в процессе обучения, совершенствуются и закрепляются  по мере приобретения опыта работы и определяют профессиональную подготовленность (компетентность) специалиста, общая готовность включает в себя установку на профессиональную деятельность определенного вида, убежденность человека, его нравственные качества, формируемые воспитанием и самовоспитанием.
Требования к минимальным знаниям судовых специалистов, обеспечивающих безопасность плавания, к их стажу работы на судах, а также условия подтверждения ими профессиональной компетентности сформулированы в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, а также в национальных нормативных документах.
Требования к профессиональному опыту закреплены в условиях по стажу работы, который необходим для получения диплома на то или иное морское звание. Действующие международные и национальные нормы предусматривают последовательное прохождение должностей судоводителей и судовых механиков - от низших к высшим, что должно обеспечивать приобретение соответствующего опыта работы и хорошей морской практики
Хорошая морская практика – это обширная область практических знаний об управлении судном и обеспечении безопасного мореплавания.
Эти знания накапливались многими поколениями моряков. Практически обобщением этого коллективного опыта и являются многочисленные действующие сегодня на море правила, нормы, уставы, инструкции и т. п. Выполнение этих правил одновременно будет и выполнением требований хорошей морской практики. А нарушение — именно нарушением правил, преследуемым законом.
Хорошая морская практика — это положительный опыт. Поэтому противопоставления быть не может. И нельзя сказать, например, что «судно посажено на мель из-за плохой морской практики». Правильно будет: «из-за несоблюдения требований хорошей морской практики, выразившегося в нарушении таких-то параграфов таких-то правил».
Но немало и случаев, когда параграф не нарушен, а вина капитана очевидна. Дело в том, что в целом понятие хорошая морская практика значительно шире, чем просто свод действующих нормативных документов. Правильнее сказать, это — совокупность писанных и, главное, неписанных общих рекомендаций, которые можно считать олицетворением здравого смысла.
Это именно общие рекомендации! Хорошая морская практика не дает готовых и точных рецептов на все случаи жизни. Да и невозможно предусмотреть все великое многообразие возможных вариантов. А ведь капитанам приходится принимать решения всегда в конкретных условиях — с обязательным учетом всех без исключения особенностей данной, сиюминутной ситуации, да еще и предвидя ее возможные изменения.
Можно сказать, что хорошей морской практикой является умение всегда руководствоваться здравым смыслом — применять эти общие рекомендации в любых конкретных обстоятельствах. И критерий для оценки действий в сложных ситуациях один: соответствие принятого решения тому, которое подсказывает коллективный опыт. Другими словами, насколько конкретное решение совпадает с тем, которое принял бы некий идеальный, «сверхопытный» капитан — носитель хорошей морской практики. Конечно, в реальных условиях бывает и так, что одна и та же задача может иметь несколько разумных решений. С точки зрения хорошей морской практики, всегда будет считаться наилучшим решением то, которое сопряжено с наименьшим риском и может быть выполнено с наименьшими затратами.
Хорошая морская практика предусматривает выполнение всех тех мероприятий, которые фактически необходимы для обеспечения безопасности плавания. Дополним это определение необходимо двумя оговорками. Всегда имеется в виду энергичное и своевременное принятие мер — не позже, но и не раньше, чем в этом назрела необходимость. И еще. Выполняются эти мероприятия именно в том объеме, который в данных условиях необходим. Перестраховка так же противоречит самому духу хорошей морской практики, как и излишний риск, недооценка реальной опасности!

Составной частью профессиональной готовности является психологическая готовность, включающая в себя способность к максимальным волевым напряжениям, умение  сохранять самообладание и  выдержку при внезапном усложнении обстановки или длительном воздействии  негативных факторов. От профессиональной готовности  в значительной степени  зависит оперативная готовность,  проявляющаяся в конкретных ситуациях. Несоблюдение принципа профессиональной готовности, проявляющееся, прежде всего, в отсутствии чувства ответственности, профессиональных навыков или полном пренебрежении ими доминирует среди причин многих аварий.
Однако, рассматривая вопросы практической реализации принципа  профессиональной готовности, было бы ошибкой утверждать, что она определяется исключительно  личностными качествами   или состояниями  лиц, непосредственно участвующих в мореплавании. Нелегко оспаривать общее  мнение, что чаще всего  аварии  вызываются  отказами человека (человеческим фактором). Тем не менее, нужно рассматривать не только те ошибки, которые совершаются на борту судна. Можно без опаски утверждать, что посадка на мель вызвана неспособностью вахтенного помощника обеспечить безопасность плавания. Однако часть вины лежит и на том, кто нанял его на работу, и на тех, кто выдал ему правомочный диплом.
Существенным психофизиологическим фактором, снижающим уровень оперативной  готовности лиц ходовой вахты, является   усталость. Решение проблемы усталости зависит не только (а, скорее всего, и не столько) от личностных качеств судового  персонала. В пересмотренной Международной конвенции о  подготовке и дипломировании моряков и несении  вахты 1978 года предусмотрены обязательные периоды  отдыха всем членам  экипажа, которым поручены обязанности как лицам командного или рядового состава по несению вахты.
Знание и понимание принципов безопасности мореплавания будет способствовать целенаправленному их применению в практике обеспечения безопасности, позволит использовать их как критерии при оценке ситуаций, возникающих в мореплавании, концепций, методов и мер, связанных с использованием судов.



Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments